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Die große Havarie


RECHT

Katastrophen auf hoher See gehören seit der Antike zur Seefahrt dazu. Aber wer ist für was verantwortlich, wenn Containerschiffe samt Fracht in eine Notlage geraten?

Brennende Ladung, zerrissene Schiffsrümpfe oder überflutete Frachträume: Die Gründe für eine Havarie auf See können vielfältig sein. Und sie sind bei Weitem nicht so selten, wie manch ein Verlader denkt. Für das Jahr 2016 wurden von dem Industrieversicherer Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) 85 Totalschiffsverluste weltweit gemeldet – davon allein 30 Frachtschiffe. Und obwohl die Zahl der Totalverluste weiter rückgängig ist, warnt AGCS davor, sich in Sachen Unfallrisiko zurückzulehnen. Bauliche Mängel bei umgebauten Schiffen, unzureichende Sicherheitsvorkehrungen an Bord, ungenau ausgewiesene Fracht und ungenügende Sicherheitssysteme machen Unglücke, die auf Feuer oder Materialbruch zurückzuführen sind, weiterhin äußerst wahrscheinlich.


Aktuellstes Beispiel: der Containerfrachter „Mærsk Honam“, auf dem Anfang März 2018 etwa rund 900 Seemeilen südöstlich von Salalah (Oman) ein schwerer Brand ausgebrochen war. Ein Besatzungsmitglied erlag direkt nach der Evakuierung des Schiffs seinen Verletzungen, vier Crewmitglieder gelten weiterhin als vermisst. Auch wenn die Ursache des Brands bisher ungeklärt ist, schätzen Experten die Schadenssumme bereits jetzt auf mehrere Hundert Millionen US-Dollar.
Sehr hohe Verluste sind laut AGCS bei Schiffsunfällen grundsätzlich nicht selten und könnten sich zukünftig noch vervielfachen. Denn, wie die Münchner prognostizieren, mit der rasant steigenden TEU-Kapazität der Schiffe wachsen auch die im Schadensfall zu erwartenden Aufwendungen. Durch steigende Bergungskosten, höhere Haftung und strengere Regulierung sei auch ein Großschaden von bis zu vier Milliarden US-Dollar zukünftig nicht mehr auszuschließen.

Gemeinsame Gefahr
Um aufgelaufene Kosten zu bewältigen und eventuell gerettete Güter an ihre Besitzer aushändigen zu können, ist die Erklärung einer sogenannten Havarie Grosse in den meisten Fällen unumgänglich. Diese Institution des Seerechts, die bereits im antiken Griechenland Anwendung fand und auch als Große Havarei bezeichnet wird, liegt immer dann vor, wenn der Kapitän eines Schiffs zur Rettung aus unmittelbarer, gemeinsamer Gefahr für Schiff und Fracht außergewöhnliche Aufwendungen oder Aufopferungen veranlasst. Vor der Erfindung größerer Containerschiffe waren damit in der Regel der Seewurf der Güter oder die Strandung eines Schiffs gemeint. Einbezogen werden heutzutage auch Kosten, die etwa für das Löschen eines brennenden Frachters und die Bergung des Schiffs anfallen. Essenziell ist dabei laut Experten, dass es sich um eine finale Rettung aus einer gemeinsamen Gefahr handelt und nicht nur die Rettung der Ladung mit einbezieht.


Was in der Theorie einfach klingt und in der Praxis über Jahrhunderte erprobt ist, kann sich für Reedereien und Verlader allerdings zum monate- oder jahrelangen Kampf entwickeln, aus dem im Zweifel keine Partei als Sieger hervorgeht. Direkt nach der Erklärung einer Havarie Grosse muss für einen zu bergenden Frachter nämlich zunächst ein Not- oder Zielhafen gefunden werden, der sich bereit erklärt, das havarierte Schiff aufzunehmen. Bereits hier können Reedereien vor Herausforderungen gestellt werden, da die meisten Hafenbehörden vorher einwandfrei sicherstellen möchten, dass ein Frachter beispielsweise nicht mehr brennt und somit nach der Bergung keine weiteren Schäden im Hafen anrichten kann.


Bestehen Zweifel, kann eine Behörde auch verweigern, dass ein havariertes Schiff in den betroffenen Hafen geschleppt wird. Ein Schicksal, das 2012 etwa die „MSC Flaminia“ ereilte, die nach einer Brandkatastrophe auf hoher See erst nach zwei Monaten in Wilhelmshaven einlaufen durfte. Weil es widersprüchliche Angaben zur Anzahl und zum Inhalt der Gefahrgutcontainer an Bord gegeben hatte, hatten sich zuvor mehrere Länder geweigert, das Schiff aufzunehmen.
Auch wenn ein havarierter Frachter eine Destination gefunden hat, wird das noch handelbare Gut in der Regel nicht sofort an die Verlader weitergegeben. Denn nach dem Prinzip der Havarie Grosse werden die bis dahin durch Feuerbekämpfung, Bergung und Transport entstandenen Kosten auf alle geretteten Waren umgelegt. Das heißt, dass sich auch die Verlader am entstandenen Schaden beteiligen müssen. Hinzu kommen in der Regel noch die Aufwendungen für den Aufenthalt in einem Not- oder Zielhafen sowie für eine eventuelle Instandsetzung des Schiffs.

Pfandrecht als Schutz
Um ihre Interessen gegenüber den ­Verladern wahren zu können, hat die Reederei ein Pfandrecht an den Containern, die sich auf einem havarierten Frachter befinden. Ausgeliefert werden sie in der Praxis erst, wenn die Besitzer der Waren Ersatzsicherheiten stellen, mit denen die aufgelaufenen Kosten zum Teil kompensiert werden können. Diese sogenannten „Havarie-Grosse-Verpflichtungsscheine“ oder „General Average Bonds“ sollen aber nicht nur die betroffene Reederei absichern, sondern in der Regel auch diejenigen, die das Schiff geborgen haben. Auch diese halten bis zur Auszahlung eines Bergelohns sowie einer Belohnung ein Pfandrecht an den auf dem Schiff befindlichen Gütern.
Wollen Verlader ihr Eigentum nicht kampflos aufgeben, ist bei einer Havarie Eile geboten. Das betrifft nicht nur die Versicherung durch Bonds, sondern auch Informationen zum Verbleib des havarierten Guts. So empfiehlt Kapitän Harald von Seydlitz, Geschäftsführer der Reck & Co. GmbH, Geschädigten, möglichst rasch in Erfahrung zu bringen, welchen Stellplatz die betreffenden Container auf dem Schiff hatten. Geht es um die Frage, welche Güter noch handelsfähig sind, sei allerdings Geduld gefragt, so der Fachmann. So habe Reck & Co. im Fall der 2017 havarierten „MSC Daniela“ rund 40 Tage benötigt, um zu eruieren, welche Container gerettet werden können und welche als Totalschaden deklariert werden müssen.


Auch so genau wie möglich zu recherchieren, was eigentlich geschehen ist, ist aus von Seydlitz’ Sicht sehr wichtig. Nur so könnten auch Verlader die Sachlage korrekt einschätzen. Denn rein rechtlich sind diese von Seydlitz zufolge dem Urteil des Reeders und des Dispacheurs, also des Sachverständigen, der über die Kostenverteilung entscheidet, ausgeliefert. Im Zweifel kann hier auch eine Entscheidung zuungunsten der Ladungseigentümer getroffen werden. So entschied man im Fall der „MSC Flaminia“ etwa, dass die Produktbesitzer ihr Eigentum zu 100 Prozent des ursprünglichen Warenwerts auslösen müssen, um die geretteten Güter zurückzuerhalten. Wer sich von vornherein besser absichern möchte, dem empfiehlt von Seydlitz, seine Güter im Fall eines Schiffstransports gut versichern zu lassen. Dann erhalten Geschädigte zumindest den Wert nicht mehr handelbarer Ware zurückerstattet. Einige Versicherungen übernehmen sogar Vermögensschäden, die da­rüber hinausgehen, wenn das im Vertrag vereinbart wurde. Sandra Lehmann



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